10月4日晚7点，沈阳市铁西区北二路一家马自达4S店依然灯火通明，一对年轻夫妻正在认真讨论买红色还是银色的马自达6轿车。
“整个十一黄金周，进店率是平时的两三倍，交订金的数量也比平时高不少。”这家4S店的销售经理告诉记者。
加大优惠力度，是交易量攀升的重要原因。在北二路这条4S店集中的区域，记者看到，打折优惠的横幅满目可见，动辄优惠数万元的店内广告刺激着消费者的购买欲望。
一位准备购车的消费者告诉记者，连续逛了通用、丰田、大众等4S店，几乎全部都有9折左右的优惠，这种力度前所未有。
据记者不完全统计，“十一”期间，沈阳市各品牌汽车经销店生意均好于平时，在已经下订单的车型中，10万元左右的经济型轿车占比较大，自主品牌车商交易量与合资品牌相差无几。
与沈阳类似的还有西安车市，刚刚结束的长假里，西安车市也十分热闹，不少商家大打“优惠”招牌吸引顾客。一位自主品牌汽车经销商在电话中告诉记者，“十一”期间能卖出去20辆左右，比去年好很多。
事实上，二三线城市汽车市场早在2年前已经开始升温，但在北京、上海、广州限牌之后，这些二三线城市的汽车销售增速再次提速。
记者此前采访多位汽车企业负责人时均被告知，在目前车市“微增长”态势下，很多车企未能完成销售目标，面对一线城市限牌等不利因素，企业正在从管理、营销等方面调整战略来主动应对，而积极开拓二三线、乃至四五线市场是首选。
于是，当汽车企业把重心下沉到二三线市场之际，道路资源本不充裕的次发达城市，在加速迈向汽车社会的同时，也加速感染上道路拥堵、停车难等“大城市病”。
沈阳、南京、郑州、成都等城市，目前日均新增机动车数量为800辆左右，几乎相当于北京的水平。更加脆弱的道路以及公共交通体系加上激增的机动车，直接导致道路拥堵。
一位沈阳市民告诉记者，前几年打车20分钟上班到单位，现在要走1个小时。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明更是预测，2012年中国乘用车市场需求仍保持10%~15%的增速，二三线城市为未来车市发展的重点，尤其是三线城市的汽车消费将会实现从量变到质变的飞跃。
“一线城市的市场做到每年下降2到3个百分点，三线市场每年增长2到3个百分点，到2020年，中国三线城市汽车总量将占到全国份额的55%左右。”徐长明称。
针对日益严重的二三线城市因机动车猛增带来的“大城市病”，徐长明认为，中国车市发展不应该再出台相关的汽车消费鼓励政策，重心应放在汽车消费环境的改变，尤其是县级道路和农村道路尽快的加以改进，否则难以支持我们国家汽车市场的快速发展。